México frena taxis de apps en AICM rumbo al Mundial

La bronca por los taxis de apps AICM ya dejó de ser un pleito local entre choferes, autoridades y plataformas. Este 2 de junio de 2026, un reporte de La Jornada puso el foco donde más duele: entre las tres sedes del Mundial 2026, México aparece como el único país anfitrión que mantiene bloqueado el abordaje directo de servicios como Uber o DiDi en sus aeropuertos federales, con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como el caso más visible. Y eso no es un detalle menor. Hablamos de la principal puerta de entrada del país, del aeropuerto que más pasajeros mueve en México y del primer contacto que miles de turistas, ejecutivos y visitantes tendrán con la capital. Cuando ese primer contacto viene acompañado de confusión, caminatas largas o tarifas que encienden el coraje, el tema deja de ser técnico y se vuelve político, turístico y hasta de imagen internacional.

El debate sobre los taxis de apps AICM no gira solamente en torno a si una plataforma puede operar o no. En realidad, destapa una pregunta mucho más grande: qué modelo de movilidad quiere ofrecer México justo cuando el país presume que está listo para recibir a miles de aficionados de todo el mundo. Mientras en otras terminales internacionales las apps están integradas a la operación aeroportuaria con zonas especiales, reglas claras y proveedores autorizados, en la Ciudad de México el mensaje sigue siendo confuso para el usuario promedio: sí puedes pedir el viaje, pero no en la puerta; sí hay servicio, pero fuera del polígono federal; sí existe demanda, pero la regulación actual lo empuja a una especie de limbo. Y ese limbo, como casi siempre, lo termina pagando el pasajero.

Qué está pasando en el AICM y por qué sigue la restricción

La postura oficial del aeropuerto no es nueva, pero en 2026 volvió a endurecerse. En un boletín publicado el 10 de marzo por el propio Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Grupo Aeroportuario Marina informó que, tras una reunión con las 11 agrupaciones de taxi que prestan servicio en la terminal, se definieron nuevas disposiciones para el transporte terrestre. Entre ellas destacó el inicio de operativos de la Guardia Nacional para evitar servicios considerados irregulares y, además, se reiteró que los servicios de aplicación no cuentan con autorización para operar en la zona federal del aeropuerto. Es decir, el mensaje institucional fue directo: la autoridad no reconoce a Uber o DiDi como prestadores autorizados para levantar pasaje dentro del perímetro aeroportuario.

Eso no significa que las plataformas desaparecieran por completo del mapa. Lo que existe hoy es una operación desplazada, incómoda y bastante enredada para el usuario. Según el reporte publicado este martes por La Jornada, en la Terminal 1 está permitido abordar estos vehículos sobre Circuito Interior Boulevard Puerto Aéreo, cerca de la estación Terminal Aérea del Metro. En la Terminal 2, el punto se ubica sobre avenida Fuerza Aérea Mexicana, a un costado del acceso vehicular. En otras palabras, el pasajero no puede salir del área de llegadas y subirse al auto en la puerta como ocurre en muchos aeropuertos del mundo. Tiene que caminar, ubicarse, salir del polígono y confiar en que su chofer también logre encontrarlo sin que el viaje termine en llamada eterna, cancelación o enojo compartido.

La diferencia parece pequeña sobre el papel, pero en la vida real es enorme. No es lo mismo tener una zona oficial de apps señalizada, segura y administrada por el aeropuerto, que obligar al viajero a moverse fuera del área principal para concretar un traslado que ya contrató desde el celular. Para quien aterriza descansado y sin equipaje tal vez sea una molestia tolerable. Pero para familias con niños, personas mayores, turistas que no conocen la ciudad o visitantes extranjeros que llegan por primera vez, la experiencia puede convertirse en un desorden innecesario. A eso se suma el estrés natural de un aeropuerto saturado, la presión del tráfico de la zona y el simple hecho de que no todos están dispuestos a salir a buscar una esquina más barata después de un vuelo.

Del otro lado están los taxistas autorizados del aeropuerto, que llevan años defendiendo su espacio. La Jornada reportó que en las terminales 1 y 2 operan 11 agrupaciones con alrededor de mil 500 unidades. Su argumento central es que ellos sí pagan contraprestaciones, permisos, licencias y controles específicos para trabajar dentro del AICM, mientras que los conductores de plataformas no enfrentan la misma carga para recoger usuarios en un espacio federal. Esa queja no es menor. De hecho, el propio Grupo Aeroportuario Marina reconoció en un segundo boletín del 12 de mayo de 2026 que ha buscado mejorar el servicio autorizado con rehabilitación de infraestructura, videovigilancia, accesibilidad, reducción de contraprestaciones y modernización tecnológica. La autoridad admite, en los hechos, que el servicio tradicional necesita ponerse al día para competir mejor.

La comparación incómoda: así operan LAX y Toronto Pearson

Aquí es donde la historia se pone incómoda para México. La nota de La Jornada señaló que, entre las tres sedes nacionales del Mundial 2026, México es el único anfitrión donde las apps no pueden abordar pasajeros en las puertas de los aeropuertos federales. Y la revisión de los portales oficiales de LAX, en Los Ángeles, y de Toronto Pearson, en Canadá, confirma que la diferencia existe. No es que allá las plataformas trabajen sin reglas; al contrario, están integradas con reglas muy específicas. La diferencia es que esas reglas parten de reconocerlas como parte del ecosistema formal del aeropuerto, no como una actividad a tolerar en la periferia.

En el caso de Los Ángeles, la página oficial de LAX indica que Lyft, Opoli y Uber son proveedores autorizados de servicios de apps en el aeropuerto. Los usuarios pueden llegar en un auto de aplicación a su terminal en el nivel de salidas y, al salir del aeropuerto, pueden abordar en la zona conocida como LAX-it, junto a la Terminal 1, a la que se accede caminando o con transporte gratuito del propio aeropuerto. Ojo con esto: no es un sube y baja improvisado ni un espacio ambiguo. Es una zona diseñada, informada y señalizada para que el usuario sepa exactamente dónde tomar su viaje. Hay regulación, sí, pero también hay certeza.

Toronto Pearson maneja una lógica similar. En su sitio oficial, el aeropuerto informa que Uber, Lyft y Hopp pueden recoger pasajeros en puntos claramente establecidos. La terminal 1 tiene zonas y puertas específicas; la terminal 3 también. Incluso se detallan los accesos por puertas, niveles y bahías, de modo que el usuario no tenga que adivinar ni improvisar a pie de banqueta. En otras palabras, Canadá no resolvió el choque entre taxis y plataformas prohibiendo de facto el abordaje directo dentro del sistema aeroportuario; lo resolvió ordenándolo. Ese matiz importa muchísimo porque demuestra que el problema no es la existencia de apps en un aeropuerto, sino el modelo regulatorio con el que decides convivir con ellas.

Por eso la frase de que México queda como el caso raro no suena exagerada, aunque sí necesita contexto. No se trata de decir que todos los aeropuertos del planeta funcionan igual o que no haya restricciones en otras terminales. Lo que sí queda claro, al menos frente a Estados Unidos y Canadá en la ruta mundialista, es que el AICM todavía opera bajo una lógica de exclusión parcial: las apps existen, los usuarios las quieren y los choferes llegan, pero la estructura oficial no las incorpora como servicio autorizado de ascenso en el corazón del aeropuerto. Esa distancia entre demanda y norma es la que alimenta el conflicto todos los días.

Además, el golpe no es solo operativo; también es simbólico. El Mundial 2026 no será únicamente una fiesta futbolera. Será una prueba de qué tan fácil resulta moverse, pagar y orientarse al llegar a las ciudades sede. Si un turista aterriza en Ciudad de México acostumbrado a pedir un auto desde el aeropuerto de Los Ángeles o Toronto y aquí descubre que debe salir a otro punto, caminar con maleta y navegar un esquema poco intuitivo, la comparación sale perdiendo para México desde el primer trayecto. Y eso pega justo en un tema donde la experiencia del usuario importa tanto como la legalidad: la primera impresión.

El fondo del pleito: dinero, permisos y la imagen del país

La batalla tampoco nació ayer. El País documentó en marzo que el conflicto legal entre taxistas, plataformas y autoridades del AICM arrastra años y volvió a explotar con los operativos de la Guardia Nacional realizados tras protestas y bloqueos de taxistas autorizados. La lectura oficial ha sido insistente: Uber y otras apps no tienen autorización formal para prestar servicio dentro de los aeropuertos. Pero las plataformas han sostenido que existen resoluciones judiciales que impiden detenciones arbitrarias contra sus conductores. El resultado es un terreno gris, bastante mexicano en el peor sentido: una parte dice que sí puede seguir operando; la otra insiste en que no tiene permiso; y en medio queda el pasajero tratando de entender si su viaje se va a cancelar, si lo van a bajar o si tendrá que caminar de más.

También hay un componente económico que el gobierno no ha podido resolver con claridad. Los taxistas del aeropuerto argumentan que sus costos son mucho más altos porque pagan derechos, identificaciones, licencias y contraprestaciones para permanecer dentro del sistema formal del AICM. Desde esa óptica, permitir que las apps recojan en el mismo punto sin la misma estructura de pagos sería una competencia dispareja. El argumento tiene lógica administrativa, pero choca de frente con la percepción de los usuarios, que suelen encontrar precios más bajos y tiempos más flexibles en las plataformas. Cuando un pasajero sale del aeropuerto y compara tarifas, la discusión sobre permisos se vuelve muy abstracta. Lo que ve es una diferencia de bolsillo y una experiencia más cómoda o más engorrosa.

Ahí está el verdadero nudo del tema. La autoridad ha tratado de equilibrar la cancha sin abrir del todo la puerta. En mayo, Grupo Aeroportuario Marina aseguró que busca propiciar mejores tarifas para el servicio autorizado y modernizar la operación de los taxis concesionados con herramientas tecnológicas. Sobre el papel suena bien: mejorar infraestructura, videovigilancia, accesibilidad y competitividad. El problema es que el reloj corre más rápido que la burocracia. No basta con anunciar mejoras si el pasajero sigue sintiendo que la opción tradicional es más cara, menos transparente o simplemente insuficiente en horas pico. La tecnología no solo compite por precio; compite por facilidad. Y hoy, en movilidad aeroportuaria, la facilidad casi siempre gana.

Por eso el tema ya escaló a conversación de Estado. En marzo, la presidenta Claudia Sheinbaum planteó que debía alcanzarse un acuerdo y reconoció que existe una demanda real de plataformas, aunque también consideró válido el reclamo de los taxistas que pagan por operar dentro del aeropuerto. La idea que ha aparecido una y otra vez es empujar a las apps hacia espacios más alejados, con zonas seguras y ordenadas, en vez de permitirles acceso directo a las puertas. Esa salida puede servir como parche temporal, pero difícilmente cambia la percepción internacional de fondo. Frente a LAX o Toronto Pearson, México no está mostrando una integración moderna del servicio, sino una coexistencia forzada.

Y aquí es donde el asunto se vuelve delicado rumbo al Mundial. El país necesita presumir conectividad, hospitalidad y soluciones simples para millones de movimientos potenciales. Sin embargo, la señal que hoy manda el AICM es la de un sistema que todavía no termina de decidir si las apps son aliadas regulables o intrusas toleradas afuera del perímetro. Ese titubeo pega en reputación, en comodidad y en narrativa pública. Porque no importa cuántos boletines hablen de legalidad: si el usuario siente que salir del aeropuerto en Ciudad de México es más complicado que hacerlo en Los Ángeles o Toronto, la historia que va a contar es muy sencilla y muy demoledora.

Así que sí, el caso del AICM merece atención y no solo por la polémica del día. Lo que está en juego es el tipo de movilidad que México quiere ofrecer cuando el mundo ponga los ojos sobre sus ciudades sede. Mantener a las plataformas fuera de la puerta puede defender intereses ya instalados, pero también exhibe la dificultad del Estado para actualizar una regulación que conviva con lo que la gente ya usa. El país todavía está a tiempo de ordenar el modelo, definir reglas parejas y poner al pasajero al centro. Si no lo hace, la historia de los taxis de apps AICM seguirá siendo la misma: un problema anunciado, una solución a medias y una bienvenida bastante menos cómoda de lo que México quisiera presumir.